Historia Komunikacji na Górnym Śląsku!

I. Geneza Związku

Komunikacja autobusowa w okręgu katowickim powstała w połowie lat dwudziestych. Na początku linie komunikacyjne miały charakter międzygminny i znajdowały się w gestii kapitału prywatnego. Autobusy były eksploatowane przez małe podmioty - koncesje na eksploatację linii posiadały głównie osoby fizyczne. Wyjątkiem była spółka Śląskie Kolejki, posiadająca przede wszystkim koncesję na obsługę linii tramwajowych. Śląskie Kolejki S.A. uzyskały również w 1927 r. koncesję na eksploatację pospiesznej linii autobusowej Katowice - Bytom. Usługi świadczone przez prywatnych przewoźników spotkały się jednak z negatywną oceną, zarówno ze strony samorządów terytorialnych, jak i samych pasażerów. Biorąc pod uwagę doświadczenia państw Europy Zachodniej samorządy największych miast i gmin województwa śląskiego postanowiły utworzyć organ zapewniający mieszkańcom tanią i niezawodną komunikację miejską, a miastom i gminom aglomeracji dynamiczny rozwój społeczno-gospodarczy. W szczególności dążono do:

zgromadzenia kapitałów wymaganych do prowadzenia komunikacji
pozyskania wykształconych i wykwalifikowanych kadr
należytego zaspokajania potrzeb przewozowych ludności, zarówno pod względem ilościowym (obsługa także mniej dochodowych i nierentownych linii), jak i jakościowym
poprawy stanu technicznego taboru obsługującego aglomerację
wzrostu poziomu bezpieczeństwa przewożonych osób i otoczenia
zagwarantowania pewności świadczenia usług w dłuższym horyzoncie czasu.

Prace nad powołaniem Związku Celowego dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej trwały od początku 1929 r. Akces przystąpienia do Związku zgłosiło wiele gmin. Pomysłodawcą utworzenia instytucji zapewniającej rozwój komunikacyjny okręgu śląskiego był samorząd miasta Katowice. W maju 1929 r. odbyło się w Urzędzie Wojewódzkim Śląskim szereg dyskusji na temat formy prawnej i zasad funkcjonowania przyszłej instytucji komunikacyjnej.

Uchwałę o utworzeniu Związku powzięły ostatecznie 22 czerwca 1929 r. samorządy miast: Katowice, Królewska Huta, Bielsko oraz gmina Siemianowice i powiat Katowice Wieś. Na jego siedzibę wybrano Katowice. Decyzję o zawiązaniu Śląskich Linii Autobusowych oraz statut Związku zatwierdziła Śląska Rada Wojewódzka - odrzucając jednak Bielsko, które należąc do okręgu cieszyńskiego nie mogło być członkiem ŚLA (nie obowiązywała tam Ustawa z 19 lipca 1911 r. o związkach celowych). Wiele innych jednostek samorządowych nie włączono w poczet członków Związku, mimo wyrażonej przezeń woli współuczestnictwa. Przyczyną stała się bariera finansowa. Statut ŚLA uzależniał uczestnictwo w Związku Celowym od wpłacenia udziału w wysokości minimum 50.000 zł. Wykaz "udziałowców" Śląskich Linii Autobusowych przedstawia tabela nr 1.

Tabela nr 1 Faktyczni i potencjalni członkowie Związku Celowego Samorządów Śląskich dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej

Nazwa miasta (gminy) lub powiatu	Wielkość udziału kapitałowego (faktyczna lub zadeklarowana) w zł	Liczba przedstawicieli w Wydziale Związku
Katowice	200 000	4
Królewska Huta	150 000	3
Siemianowice	50 000	1
Katowice Wieś	50 000	1
Świętochłowice	150 000	3
Bielsko^*)	50 000	-

^*) potencjalny członek ŚLA

Źródło: Archiwum Państwowe, Urząd Wojewódzki Śląski, WydziałKomunikacyjno - Budowlany, sygn. 4592, ss. 34, 35, 47

II. Statut Śląskich Linii Autobusowych

Statut Związku Celowego dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej uchwalono 21 czerwca 1929 r.Głównym spostrzeżeniem, jakie nasuwa się po zapoznaniu się z jego treścią, jest podobieństwo Związku do spółki kapitałowej (z ograniczoną odpowiedzialnością). Aby stać się członkiem Związku Celowego gmina musiała wnieść oznaczoną kwotę kapitału. Liczba reprezentantów w organie Związku - Wydziale - zależała od wielkości funduszów wniesionych przez gminę do kapitału zakładowego ŚLA (jeden delegat na każde 50 000 zł). Jednostki administracyjne wchodzące w skład Związku nazywano udziałowcami.

Za główne zadanie Związku uznano "wzajemną pomoc członków przy uruchomieniu i prowadzeniu komunikacji autobusowej". Uzależniono przystąpienie innych gmin - członków od wpłacenia kwoty co najmniej 50.000 zł na poczet udziału w kapitale ŚLA.

Na początku członkami ŚLA były: Katowice (miasto i wieś), Królewska Huta i Siemianowice. 26 października 1929 do Związku przystąpiły Świętochłowice. Kapitał zakładowy, utworzony przez udziały poszczególnych gmin (powiatów), osiągnął wartość 600.000 zł. Organami Związku były: Wydział Związku i Przewodniczący Związku.

Wydział, jako organ stanowiący, składał się z delegatów poszczególnych gmin - członków Związku (jedna osoba na każde 50.000 zł udziału). W skład Wydziału wchodzili: burmistrzowie, naczelnicy gmin, przewodniczący wydziałów powiatowych lub ich zastępcy, a także inne osoby wybierane na okres trzech lat przez organy stanowiące gmin (powiatów), których interesy miały być przez nich reprezentowane. Uchwały Wydziału zapadały zwykłą większością głosów w obecności co najmniej 1/2 członków. W przypadku uchwał dotyczących zmiany Statutu lub rozwiązania Związku, wymagana była większość 2/3 głosów statutowej liczby członków. Wydział decydował o jawności swych obrad.

Przewidziano szczególny tryb podejmowania uchwał Wydziału Związku. W razie stwierdzenia braku wystarczającej liczby delegatów zwoływano powtórne posiedzenie z tym samym porządkiem dziennym, na którym nie istniał wymóg ilościowy warunkujący ważność zapadających uchwał.

Przewodniczący Związku był jednoosobowym organem wykonawczym. Zarządzał bieżącymi sprawami Związku, a także reprezentował Związek wobec innych osób i instytucji. Pełnił funkcję bezpośredniego przełożonego urzędników Związku. Zwoływał ponadto Wydział Związku - "w razie potrzeby lub na żądanie przynajmniej 1/3 udziałowców (gmin)". Przewodniczący, wraz z przedstawicielem Wydziału, podpisywał pełnomocnictwa oraz zobowiązania Związku wobec osób trzecich. Podczas podejmowania uchwał Wydziału - w przypadku równości głosów - należał do niego głos rozstrzygający. Wyboru Przewodniczącego na trzyletnią kadencję dokonywał Wydział.

Organem uchwalającym budżet był Wydział Związku. Księgowość nadzorowana była przez Komisję wybieraną spośród Wydziału. Nadzór polegał na comiesięcznej rewizji, przy czym do Komisji rewizyjnej nie mogli należeć pracownicy rachunkowości ŚLA. Niedobór budżetowy pokrywany był przez członków Związku w proporcjach ustalonych według wielkości udziałów w kapitale zakładowym. Podobna zasada obowiązywała wobec ewentualnego zysku uzyskanego przez Związek, o ile nie przeznaczono go na cele ŚLA. W przypadku rozliczeń majątkowych konflikty rozstrzygał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Katowicach.

Bezpośrednie zarządzanie bieżącymi sprawami Związku Celowego znajdowało się w gestii Dyrektora Związku, powoływanego przez Przewodniczącego na podstawie uchwały Wydziału Związku. Pozostali urzędnicy byli zatrudniani (zwalniani) przez Przewodniczącego na wniosek Dyrektora.

Wystąpienie gminy (powiatu) ze ŚLA mogło nastąpić jedynie za jednorocznym wypowiedzeniem. Dotychczasowy udziałowiec przestawał być członkiem Związku z końcem roku budżetowego.

Ogólny nadzór nad funkcjonowaniem Śląskich Linii Autobusowych sprawował Wojewoda Śląski. Uchwały dotyczące zaciągania przez Związek pożyczek oraz poręczania ważne były jedynie po zatwierdzeniu przez Śląską Radę Wojewódzką.

III. Funkcjonowanie Związku przed II wojną światową

Po legalizacji Śląskich Linii Autobusowych i zatwierdzeniu ich Statutu przez Śląską Radę Wojewódzką, Związek przystąpił do organizowania własnej działalności. Pierwszym krokiem był zakup taboru autobusowego niezbędnego do prowadzenia usług przewozowych w komunikacji miejskiej, po uprzednim uzyskaniu pozwolenia Wojewody. Wymóg uzyskania pozwolenia wynikał z chęci zakupu podwozi autobusowych pochodzenia zagranicznego. W owym czasie istniał przepis nakazujący przewoźnikom korzystanie z pojazdów pochodzenia krajowego. Niestety, krajowy tabor autobusowy nie odpowiadał wymaganiom eksploatacyjnym dużych okręgów przemysłowych, dlatego ŚLA zmuszone były do korzystania z wyrobów zagranicznych. W tej sytuacji możliwa była zgoda Urzędu Wojewódzkiego, ale jedynie na import podwozi - produkcja karoserii musiała być prowadzona w kraju.

Aby podjąć działalność przewozową Związek musiał uzyskać koncesję Wojewody i zezwolenie Dyrekcji Policji w Katowicach. Koncesja wydawana była na czas oznaczony i na konkretne linie autobusowe po spełnieniu określonych wymogów. Po uzyskaniu koncesji ŚLA stały się więc jednym z przewoźników - koncesjonariuszy, działających na terenie województwa. Związek mógł świadczyć usługi jedynie na liniach określonych w uzyskanej koncesji. Były to najczęściej relacje, na których nie kursowały autobusy innych (prywatnych) firm. Pod tym względem ŚLA były traktowane równorzędnie z innymi przewoźnikami. Jako instytucja komunalna, Związek Celowy był jednak zwalniany z licznych obciążeń, szczególnie natury fiskalnej. Przykładowo - koncesje udzielane ŚLA zwalniały od wymogu płacenia opłat za użytkowanie dróg, a także posiadania polisy ubezpieczającej uczestników ewentualnych wypadków komunikacyjnych z udziałem pojazdów Związku (w zamian utworzono "fundusz samoubezpieczeniowy", na który przeznaczano kwoty odpowiadające wysokości składek ubezpieczeniowych). Odpowiedzialność za bezpieczeństwo pasażerów i przewożonych bagaży, a ponadto za wszelkie szkody wyrządzone osobom trzecim przez pojazdy Śląskich Linii, spoczywała na Związku.

Nie zawsze jednak uwzględniano specyficzny charakter Związku Celowego. Charakterystycznym przykładem może być stanowisko Urzędu Opłat Stemplowych w

Katowicach, który wymierzył Związkowi opłatę według podstawy wymiaru stosowanej dla spółek i instytucji prywatnych (niezgodnie z Ustawą o związkach celowych z 19 lipca 1911 r). Po wniesieniu przez ŚLA odwołania od tej decyzji Urząd przychylił się do przedstawionej opinii i uwzględnił komunalny charakter przewoźnika.

Zgodnie z koncesją, każdy autobus powinien być wyposażony w tablice boczne, zawierające nazwę przewoźnika i jego siedzibę, oraz trasę autobusu. Komunikacja odbywać się powinna według rozkładów jazdy stanowiących załącznik do umowy koncesyjnej, zatwierdzonych przez Urząd Wojewódzki i Policję,. Także cenniki opłat musiały być zaaprobowane przez wspomniane organy i ogłoszone w Gazecie Urzędowej miasta Katowic. We wnętrzu każdego pojazdu znajdować się powinna taryfa, rozkład jazdy danej linii, wyciąg z umowy koncesyjnej a także oznaczona nominalna pojemność autobusu. Taryfa, rozkład i pojemność kursujących autobusów musiały być także udostępnione na przystankach końcowych.

Firma przewozowa zobowiązana była przestrzegać ustalonych przepisów dotyczących wagi całkowitej pojazdu i jego dopuszczalnej pojemności. Istniał obowiązek comiesięcznych badań stanu technicznego eksploatowanych pojazdów, a poza tym utrzymania czystości (zwłaszcza w ich wnętrzu). Szczególny wymóg czystości, schludności i przyjemnej obsługi odnosił się do pracowników Związku, mających bezpośredni kontakt z podróżnymi (kierowcy, konduktorzy). Kierowca zobligowany był do posiadania książeczki badań kontrolnych pojazdu.

Świadczenie usług przewozowych rozpoczęto 1 listopada 1929 r. na linii Katowice - Siemianowice. Ponadto, w pierwszym okresie działalności Śląskie Linie Autobusowe prowadziły przewozy na następujących liniach:

Katowice - Królewska Huta
Katowice - Świętochłowice
Katowice - Królewska Huta - Lipiny - Chropaczów - Łagiewniki - Granica Redensblick
Katowice - Bogucice
Katowice - Mikołów.

Komunikacja autobusowa ŚLA była przez pasażerów wysoko oceniana, jako bardzo punktualna, szybka i tania. O skali taniości usług Związku świadczy fakt, iż bilet na przejazd z Katowic do Świętochłowic kosztował 60 gr. Podróż autobusem prywatnym, kursującym uprzednio na tej samej trasie, kosztowała 100 gr. (1 zł).

Tabela nr 2 Specyfikacja kosztów handlowych za rok operacyjny 1929/30

Lp.	Pozycja	Kwota (w zł)	Struktura (w %)
1	Pensje kierownika ruchu i personelu biurowego	9 476,85	3,9
2	Utrzymanie biura	4 237,69	1,7
3	Robocizna szoferów i konduktorów	73 745,17	30,1
4	Reklama i ogłoszenia	1 697,88	0,7
5	Świadczenia socjalne	4 157,98	1,7
6	Remont autobusów i garażu	21 256,19	8,7
7	Materiały pędne	94 938,07	38,8
8	Podatki, odsetki i koszty bankowe	25 428,16	10,4
9	Bilety i druki	5 630,36	2,3
10	Różne	4 204,29	1,7
	RAZEM	244 772,64	100,0

Źródło: ibidem, s 174

Najbardziej rentowną linią okazała się relacja: Katowice - Królewska Huta / Chorzów. Dzienny dochód przypadający na 1 wóz w ruchu wyniósł na tej linii średnio 486,- zł. Najniższe wpływy zanotowano na linii: Katowice - Świętochłowice, przeciętnie 307,- zł - dane z marca 1930 roku.

W 1930 roku, oprócz pracowników Urzędu Związku, przedsiębiorstwo zatrudniało 66 osób, w tym 31 kierowców (47%), 24 konduktorów (36%), 2 kontrolerów (3%) i 9 pracowników zaplecza technicznego (14%).

W ciągu dziesięciu lat funkcjonowania Śląskich Linii Autobusowych nastąpił dynamiczny rozwój systemu komunikacyjnego. Pomiędzy rokiem 1930 a 1938 nastąpił ponad trzykrotny wzrost liczby linii autobusowych, ich długość zwiększyła się aż czterokrotnie, ponad dwukrotnie wzrosła liczba przewożonych pasażerów. Zmiany podstawowych wskaźników opisujących komunikację autobusową ŚLA przedstawiono w tabeli nr 3.

Tabela nr 3 Rozwój Śląskich Linii Autobusowych przed II wojną światową

1930/31 1933/34 1937/38 Dynamika 1938/1930

Liczba linii 9 14 32 355,6%

Długość linii [km] 116,35 192,45 482,25 414,5%

Długość tras [km] 100,1 147,4 391,7 391,3%

Liczba kursujących autobusów 16 21 34 212,5%

Całkowita liczba eksploatowanych pojazdów 26 30 51 196,2%

Roczna praca eksploatacyjna [wozokm] 1 271 958 1 764 694 3 008 479 236,5%

Roczna liczba przewiezionych pasażerów 3 515 332 2 915 916 7 584 261 215,7%

Liczba pasażerów w przeliczeniu na 1 wozokm 2,76 1,65 2,52 91,3%

Źródło: J. T. Galus (red.): "60 lat komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym", Katowice 1958, s 36

Linie komunikacyjne obsługiwane przez Związek Celowy ŚLA obsługiwały w 1939 roku obszar od Świerklańca po Mikołów i od Kończyc po Kosztowy. Z komunikacją Śląskich Linii Autobusowych konkurowały nie tylko linie tramwajowe prywatnych spółek Śląskie Kolejki S.A. oraz Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim S.A., ale również linie autobusowe eksploatowane przez te podmioty. Komunikacja autobusowa funkcjonowała oczywiście również w Bytomiu, Gliwicach i Zabrzu, położonych jednak wówczas na terenie państwa niemieckiego.

Spółka Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim uruchomiła pierwsze linie autobusowe we wschodniej części dzisiejszej aglomeracji katowickiej. Były to następujące linie:

Sosnowiec - Będzin - Grodziec - Wojkowice Komorne - Bobrowniki (pierwsza linia autobusowa w Zagłębiu, uruchomiona 1 sierpnia 1937 r., 15 listopada 1937 r. linię przedłużono do Piekar Śląskich),
Sosnowiec - Piaski - Czeladź - Grodziec (1 września 1937 r.),
Sosnowiec - Mysłowice (1 sierpnia 1938 r.),
Sosnowiec - Klimontów - Kazimierz - Maczki (1 czerwca 1939),
Dąbrowa Górnicza - Strzemieszyce - Kazimierz (1 czerwca 1939 r.),
Sosnowiec - Zagórze - Dąbrowa Górnicza (1 czerwca 1939 r.).

IV. Funkcjonowanie Związku w czasie II wojny światowej i w okresie powojennym

W momencie wybuchu II wojny światowej tabor Śląskich Linii Autobusowych został przejęty przez polskie władze wojskowe, w celu obsługi transportu rannych, ewakuacji szpitali oraz przewozu materiałów wojskowych. Sama firma została wkrótce przejęta przez niemieckie władze okupacyjne, które jednak z powodu braku taboru nie podjęły działalności przewozowej.

Po II wojnie światowej Związek podjął działalność w marcu 1946 roku, zrzeszając:

miasto Katowice - z czterema udziałami,
miasto Chorzów - z trzema udziałami,
miasto Gliwice - z jednym udziałem,
miasto Siemianowice - z jednym udziałem,
Powiatowy Związek Samorządowy w Katowicach - z czterema udziałami,
Powiatowy Związek Samorządowy w Rybniku - z jednym udziałem.

15 listopada 1948 roku Związek zmienił nazwę na Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne, przejmując jednocześnie organizację systemu komunikacji tramwajowej od powstałego w lipcu 1945 roku przedsiębiorstwa Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. Związek funkcjonował po wojnie jedynie przez pięć lat, w tym czasie nastąpiły jednak dalsze kroki w procesie integracji systemu komunikacyjnego - oprócz poszerzenia obszaru działania Związku o Gliwice i rejon powiatu rybnickiego, z inicjatywy Związku doszło do połączenia systemów komunikacji autobusowej i tramwajowej. Należy zaznaczyć, iż koncepcja integracji obydwu podsystemów komunikacyjnych pojawiła się już przed wojną - w maju 1938 roku, nie doczekała się jednak realizacji, głównie z uwagi na wybuch II wojny światowej.

W momencie łączenia systemów tabor autobusowy liczył 82 wozy, a tabor tramwajowy - 202 wozy silnikowe i 193 wozy doczepne.

W 1951 roku Związek zlikwidowano, tworząc jednocześnie Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach.

V. Podsumowanie

Związek Celowy Samorządów Śląskich dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej "Śląskie Linie Autobusowe" był instytucją świadczącą usługi przewozowe w komunikacji miejskiej. Nie należała do jego kompetencji koordynacja transportu miejskiego w skali aglomeracji, ani też polityka komunikacyjna. Związek był jednym z wielu podmiotów na przedwojennym lokalnym rynku przewozów pasażerskich, konkurując z pozostałymi firmami, najczęściej prywatnymi. W celu realizacji usług zatwierdzonych w koncesjach Urzędu Wojewódzkiego Związek posiadał własny tabor oraz zatrudniał personel techniczny do jego obsługi. Sprzedaż usług następowała bezpośrednio w pojazdach (zatrudniano konduktorów).

Konstrukcja prawna ŚLA zbliżona była do spółki handlowej. Gminy (powiaty) - członkowie Związku - były faktycznie jego udziałowcami. Funkcjonowanie deficytowych linii było dotowane "krzyżowo" przez wpływy z linii rentownych. Ewentualne straty stąd wynikające były pokrywane na koniec okresu obrachunkowego. Gminy wstępujące do Związku tworzyły, poprzez wnoszone udziały, kapitał zakładowy.

Kierownictwo Śląskich Linii Autobusowych było instytucją niewielkich rozmiarów. Oprócz jednoosobowego zarządu (Przewodniczący Związku), ŚLA tworzyło dwunastu członków Wydziału oraz Dyrektor i podlegli mu urzędnicy. Nadzór nad komunikacją prowadzoną przez Związek, jak również ogólną koordynację transportu lokalnego okręgu śląskiego, sprawował Wojewoda Śląski za pomocą Wydziału Komunikacyjno - Budowlanego Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego. Związek Celowy dla Prowadzenia Komunikacji Autobusowej, jako jeden z wielu koncesjonariuszy, nie miał szczególnie uprzywilejowanej pozycji na rynku. Właściwa strategia funkcjonowania i rozwoju Związku oraz fachowe zarządzanie sprawiły jednak, że zyskał on dominującą pozycję na rynku komunikacji regionalnej, a poza tym zaliczano go do najważniejszych polskich instytucji transportowych.

.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.

BIBLIOGRAFIA:

Archiwum Państwowe, Urząd Wojewódzki Śląski, Wydział Komunikacyjno - Budowlany, sygn. 4592, 4596, 4602
J. T. Galus (red.): "60 lat komunikacji miejskiej w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym", Katowice 1958

Opracowano w KZK GOP.
Redakcja: Krzysztof Sobański

www.kzkgop.com.pl